Prius Mein Toyota Prius
Update 2015-10-24

Mein erster Prius
Mein zweiter Prius

Höheres Gewicht?
Bringt nichts auf der Autobahn?

So funktioniert der Prius
(Ein Vollhybrid der auch rein elektrisch fährt)
Prius I, Jahrgang 2000
Anfangs 2004 mit 50'000 km gekauft
März 2013 mit 158'000 km verkauft
Nach über 12 Jahren Betrieb machte nun einer der 38 Batterie-Zellenblöcke schlapp. Das Vorführen (=TÜV) nahte ebenfalls. Zeit das Auto in den Export zu geben.
Verbrauch: 5.3 lt/100km Benzin
Werksangabe:5.1 lt
Kaum Reparaturen
Keine Probleme mit  Hybridsystem.

Prius III, Jahrgang 2010
März 2013 mit 70'000 km gekauft
Verbrauch: 5.1 lt/100km Benzin
Die Werksangabe: von 3.9 lt täuscht. Sie basiert auf dem neuen Fahrzyklus, der zu einem geringeren Verbrauch "führt".


Andere Hybride
Links

Das mag für all die anderen "Hybride" stimmen. Ein konventionelles Auto mit mit einem zusätzlich irgendwo angeflanschtem Elekromotörchen. Logisch, dass das Ganze schwerer wird!

Der Prius ist aber im Prinzip ein Elektroauto, das von einem Benzinmotor unterstützt wird. Elektromotoren entfalten die volle Leistung aus dem Stand heraus. Einfaches umpolen genügt um rückwärts zu fahren. Kupplung, Getriebe entfallen und damit viel Gewicht.

Weltweit verkaufte Toyota über 5 Million* Hybride, weit mehr als alle anderen Hybride zusammen**. Dank Atkinson-Miller statt Otto-Motor spart er zusätzlich etwa 10% Benzin, auch auf der Autobahn! Durch die stufenlose Overdrive  Funktion des Lastverteilers sogar noch mehr.
* Stand März 2013, Quelle: grüneautos.com
** In D 70% aller Hybride. Quelle und Quelle2


Ein Gewichtsvergleich
Auris Hybrid mit den konventionellen Auris Modellen, also Gleiches mit Gleichem verglichen.

Von wegen Autobahn    
CO2 Ausstoss und PS

Es ist nicht das Ziel über weite Strecken elektrisch zu fahren, sondern durch den Einsatz von Elektromotoren Verbrauch und Schadstoffausstoss so niedrig wie möglich zu halten.

Ein Elektromotor, ein Benzinmotor und ein Generator werden über einen Lastverteiler  zusammen geschaltet. Der Bordcomputer steuert das Ganze so, dass der Benzinmotor in allen Fahrsituationen innerhalb eines engen Korridors von optimalen Drehzahl-Leistungs-Kombinationen betrieben werden kann. So kommt es durchaus öfters vor, besonders bei langsamen Passagen, dass der Verbrennungsmotor abgeschaltet ist und das Auto lautlos und mit Verbrauch 0,0 Liter dahingleitet.


So funktioniert das Ganze   Ein detaillierter Beschrieb des Zusammenwirkens der Motoren via den Lastverteiler

Der Benzinmotor
Der Lastverteiler
Eine Animation des Zusammenspiels
Gehe direkt zur Animation
Die Batterie
Wo wird zusätzlich noch Benzin gespart?

Alternativen   Wasserstoff, Diesel, Gas

Das Märchen von höheren Gewicht
Hier ein Vergleich mit Autos ähnlicher Grösse:
Mit dem Auris haben wir neu die Möglichkeit identische Autos mit derselben Ausstattung vom selben Hersteller (Toyota) zu vergleichen, Hybrid, Diesel, Benzin

Gewicht
Alle Autos mit Automatik (Beim Hybrid stellt sich diese Frage allerdings nicht, da ein Elektromotor kein Schaltgetriebe benötigt)

Wo bleibt da das grosse Mehrgewicht ?

 

Kunststück: Dort wo anderswo Drehmomentwandler, Getriebe, Anlasser, Alternator und Hydraulik sitzen (Braucht es alles nicht mehr!) hat die gesamte Hybridtechnik platz.
Die lediglich 39 kg schwere Batterie macht "den Braten auch nicht fett".

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CO2 Ausstoss und PS
CO2 In München betreibt eine Taxifirma Toyota Prius und Mercedes Diesel
Taxi München
Mehr auf http://www.umwelt-taxi-muenchen.de/fakten.html
PS


Bei den PS lassen sich die die Hybride aber keineswegs lumpen
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Von wegen Autobahn

Bei 120 auf der Autobahn läuft der Motor eines konventionellen Benzinautos mit 3000 bis 3600 Umdrehungen pro Minute.
Viel zu viel für normales Mitschwimmen im Verkehr, wenn's nicht gerade eine Steigung ist.
Irgend etwas zwischen 1000 und 2000 wäre vom Verbrauch her optimal. (und auch noch leiser!)
Dazu bräuchte es einen 7., 8. oder 9. Gang. Haben heutige Autos
aber nicht.
Der Prius hat's! Zwar kein "Gang", aber der Hybridblock (Generator - Lastverteiler - Motor) funktioniert da wie ein stufenloses Getriebe mit einer riesigen Spannweite.
Und bereits wenn's leicht abwärts geht schaltet sich der Benziner auch mal ganz ab.


Aber all das scheint den vielen Schreiberlingen, die behaupten auf der Autobahn bringe ein Hybrid nichts entgangen zu sein, wenn nicht gar ...... Bei den Hybriden von Toyota stimmt das jedenfalls nicht.

Dazu kommt:
Der Benzinmotor ist kein normaler Otto-, sondern ein Atkinson-Miller Motor.
Das spart mal vorweg 10% Benzin, gleichgültig ob in der Stadt, auf der Landstrasse oder eben auf der Autobahn!
(Sein Verdichtungsverhältnis beträgt 1:13 und mit einem Trick wird ein Klopfen trotzdem verhindert)

Warum er in normalen Autos nicht eingesetzt wird? Im unteren Drehzahlbereich lässt sein Drehmoment zu wünschen übrig.
Beim Prius spielt das aber keine Rolle, weil dann der annähernd gleich starke Elektromotor übernimmt.
Mein erster PriusGstaad
Mein Prius oben im
                Wald
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So funktioniert das Ganze
PrinzipDer Elektromotor  treibt direkt die Räder an.
  • Ein Schaltgetriebe erübrigt sich, da ein Elektromotor seine volle Leistung selbst bei sehr niedrigen Drehzahlen abgibt.
  • Der Benzinmotor (Gasoline Engine) treibt über den Lastverteiler (Power Split Device) sowohl die Räder als auch einen Generator an.
  • Die Power Control Unit reguliert die Stromverteilung Generator - Batterie - Elektromotor und passt das Drehzahl-Verhältnis im Lastverteiler kontinuierlich  der Fahrsituation an.
Weniger Mechanik wie bei einem normalen Auto
  • Kein Schaltgetriebe
  • Keine Kupplung
  • Kein aufwendiges traditionelles Automatikgetriebe
  • Kein Drehmomentwandler mit seinen hohen Verlusten
  • Kein Anlasser
    Der Generator wirkt als Motor, bringt den Benzinmotor ohne Kompression auf 1100 Touren und dann kommt langsam Benzin rein, fast unmerkbar.
    Kein
    pfh pfh pfh, keine Abgaswolke.
  • Keine Keilriemen für Anlasser, Lichtmaschine, Kompressor usw.
Der Lastverteiler im Prius ist ein einfaches Planetengetriebe, kaum grösser als eine Getränkedose.
Das Prinzip des Planetengetriebes schon seit mindestens dem 18. Jahrhundert bekannt. Es wird seit Langem in der Radnabenschaltung beim Velo (Fahrrad) und in konventionellen Automatikgetrieben von Autos eingesetzt, dort allerdings mehrere hintereinander zusammen mit Kupplungen, Spannbändern oder anderem Zugemüse.

Also bekannte Technik, man muss sie nur richtig kombinieren und anwenden. Irgendwie gelang es Toyota diese Anwendung zu patentieren. Und daran beissen sich die Nachzügler jetzt offensichtlich die Zähne aus. Um keine Lizenzen bezahlen zu müssen, entstehen dann Hau-Ruck "Lösungen" mit x Zahnrädern und Kupplungen, zusätzlich zum konventionelle Getriebe (das der Prius auch nicht braucht). Kunststück, werden diese Autos dann so schwer. Ein Prius ist nicht schwerer als ein vergleichbares Auto gleicher Grösse!

Nichts geht verloren
  • Beim Bremsen, bergab oder auch schon beim ausrollen lassen wird der Elektromotor zum Generator und lädt die Batterie.
  • Der Benzinmotor wird entweder im optimalen benzinsparenden (und leisen) Bereich bei 1300 bis 1500 Touren betrieben oder ganz einfach abgestellt. Bei extremem Leistungsbedarf kann er allerdings mit bis zu 4000 Touren drehen.
  • Überschüssige Motorleistung produziert Strom für die Nickel-Metall-Hydrid Batterie (190 Volt, 273 Volt beim Prius I) und steht später zur Verfügung
    - wenn der Benzinmotor abgestellt ist
    - beim Beschleunigen
    - bei Steigungen
    - beim Rückwärts fahren

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Der Benzinmotor
Ein Hauptproblem bei Benzinmotoren ist der schlechte Wirkungsgrad und die miesen Emissionswerte bei geringer Last (Teillast).

Beweis: Baut man in ein und demselben Auto einen grösseren Benzinmotor ein, so steigt der Verbrauch.
Je grösser der Motor, je weniger % seiner Leistung benötigen wir. Wir rutschen immer weiter in die unteren schlechteren Zonen ab. Das ist auch der Grund, weshalb dasselbe Auto mit dem grösseren Motor einen höheren Verbrauch hat.

Im Prius-Konzept gibt es mehrere Ansätze, dieses Teillastproblem zu mildern:
  • Die Hilfe des Elektromotors macht es möglich, beim Benzinmotor statt des Otto-Zyklus den Atkinson-Miller-Zyklus (Einlass- und Auslasskompression unterschiedlich steuerbar) anzuwenden. Das verbessert die thermische Effizienz und verringert Verbrauch und Emissionen (Stickoxyde um 80 Prozent) und, vor allen Dingen, verbessert die Performance im Teillastbetrieb erheblich. Man hat damit einen Motor mit annähernd Diesel-Verbrauchswerten, ohne Diesel-Nachteile. Benzineinsparung ca. 10%.
  • Weil Spitzenbelastungen (Beschleunigung) von den Elektromotoren mit abgefangen werden, kann der Benzinmotor eine bis zwei Nummern kleiner ausgelegt sein.
    Wird wenig Leistung gebraucht, fährt der Prius rein elektrisch. Elektromotoren haben auch bei kleiner Last einen hohen Wirkungsgrad und aus dem Stand heraus das volle Drehmoment. .
  • Die Batterie dient lediglich dem oben beschriebenen Puffern von schnellen Schwankungen, den Perioden im Elektro-Betrieb und für den Beitrag zur gelegentlichen Beschleunigung. Sie kann damit relativ klein sein. Sie wiegt weniger als 40 kg!
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Der Lastverteiler

Lastverteiler

Das Geniale am Prius ist der Lastverteiler:
Ein simples Planetengetriebe, intelligent eingesetzt !
Ein Planetengetriebe hat 3 Achsen, hier:

BLAU:

Der Benzinmotor treibt den Planetenkranz (Planetary carrier).
Darauf sitzen die 4 blauen Rädchen.


GRÜN:
Das Sonnenrad treibt den Generator an


ROT:
Der äussere Ring (Ring gear) treibt die Achse an

Dies wirkt dann wie ein
stufenloses Getriebe.
(Kein "Kopfnicken" aller Passagiere bei jedem Schalten)

Wie?
  • Halten wir mal in Gedanken das Sonnenrad fest:
    • Der Benzinmotor treibt den Planetenkranz an
    • Die Rädchen drehen sich und treiben den äusseren Ring (und damit die Räder) an
  • Nun lassen wir das Sonnenrad auch etwas drehen:
    • Je schneller das Sonnenrad dreht, um so langsamer wird der äussere Ring (und damit das Auto):
    • Volà: Wir haben ein stufenloses Getriebe!
Lastverteiler


Und so sieht dieser Lastverteiler in Wirklichkeit aus:
  • Der Durchmesser des äusseren Ringes entspricht lediglich der Höhe einer Getränkedose
  • Keine Kupplungen oder andere Elemente, die verschleissen können
  • Lastverteiler, Generator und Elektromotor nehmen lediglich den Platz ein, wo in einem konventionellen Auto Kupplung und Getriebe sitzen.
 
Wie wird jetzt das stufenlose Getriebe reguliert?
Mit allen 3 Elementen:

  • Wir geben dem kräftigen Elektromotor am Ring mehr oder weniger Saft (Strom), das beeinflusst direkt die Fahrgeschwindigkeit.
  • Wir spritzen dem Benzinmotor mehr oder weniger Benzin ein.
  • Und wir entnehmen dem Generator mehr oder weniger Strom. Je mehr Strom wir ihm entnehmen, desto mehr "bremst" er.
Die Steuerung optimiert die Verhältnisse laufend. Bei 120 auf der Autobahn kann der Generator gar zum Motor werden und die Übersetzung sogar noch erhöhen. Ein Overdrive, wie man früher so etwas mal nannte.
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Eine Betrachtung des Zusammenspiels der 3 Elemente: Benzinmotor, Elektromotoren, Lastverteiler

Lastverteiler

Um dies und auch die folgenden Animationen besser verständlich zu machen, ist für mich der Elektromotor (Ring) das Element, das den Takt angibt. Wenn ich aufs Gaspedal drücke, drücke ich es ja so weit hinunter, das Auto so schnell fährt wie ich es gerne möchte. Die Drehzahl des Ringes ist damit gegeben.

Nun wird unsere Betrachtung wesentlich einfacher:
  • entweder lasse ich den Benzinmotor (Planetenkranz) gerade so schnell laufen wie gerade notwendig. Das Sonnenrad (Generator) steht damit still
  • oder ich lasse den Benzinmotor (Planetenkranz) etwas schneller laufen wie gerade notwendig. Das Sonnenrad (Generator) dreht sich und es kann (muss aber nicht)  zusätzlich noch mehr oder weniger Strom produziert werden. Wie viel hängt vom momentanen Strombedarf für den Elektromotor (Ring) und das Laden der Batterie ab.
  • oder ich lasse den Benzinmotor (Planetenkranz) langsamer laufen wie eigentlich notwendig. Das Sonnenrad (Generator) dreht sich "rückwärts" und der Generator kann sogar (muss aber nicht) als Motor geschaltet werden und wird damit zur zusätzlichen Antriebsquelle. Dies wird vor allem bei hohen Geschwindigkeiten interessant. Ich habe dann das Overdrive.
Die Steuerung (Software) wird die Drehzahl des Benzinmotors auf alle Fälle so wählen, dass er mit dem optimalen Wirkungsgrad läuft. 

Wie viel Leistung
im Moment der Benzinmotor und wie viel Leistung im Moment der Elektromotor (Ring) gerade beiträgt und wann der Benzinmotor ganz ausgeschaltet wird, bleibt wohl das Geheimnis der Software und hängt von ganz vielen Faktoren ab. (Geschwindigkeit, Beschleunigung, Ladezustand der Batterie, Temperatur usw.)

Diese Betrachtung hilft vielleicht das Ganze etwas zu veranschaulichen. In Wirklichkeit ist es wohl komplizierter.  Vor allem dann, wenn der Elektromotor beinahe oder gar nichts zum Antrieb beiträgt, also leer läuft. Dann ist nur noch das Zusammenspiel
Benzinmotor (Planetenkranz) und Sonnenrad (Generator) massgebend.  Auch das dürfte wohl Geheimnis der Software bleiben.

Auf der  Graham Davies Home Page fand ich tolle Animationen und Aufnahmen vom Display:
Dort gibt es auch ganz detaillierte Beschreibungen, was alles hinter einem Prius steckt. Fantastisch was Graham da alles berechnet und zusammengestellt hat.

WarmUp
Normal Heretical EvMode Rückwärts
Du lässt den Motor an.
Der Generator spielt Anlasser.
Du fährst langsam
Du fährst schnell
Du nimmst den Fuss vom Gas
Das Auto rollt weiter
Oder trittst auf die Bremse
Du fährst rückwärts.
Und so wird der momentane Zustand im Auto auf dem Display etwas vereinfacht angezeigt: (Lastverteiler und Generator sind weggelassen)




Die Batterie wird geladen
Motor wird aufgewärmt, so dass Katalysator und Heizung schnell funktionieren
Je nach Fahrsituation und Batterieladung:
nur Elektrisch
Batterie laden
Neutral
Batterie hilft mit



Der Benzinmotor steht still.
Reiner Elektroantrieb.

Oder es wird Strom produziert


Der Benzinmotor steht still.
Reiner Elektroantrieb.

Prius Planetengetriebe Animationen und Energie Monitor Diagramme stehen unter  Copyright Schutz von © Graham Davies, alle Rechte vorbehalten, Kopieren ohne Bewilligung ausdrücklich verboten.
Prius planetary gear animations and Energy Monitor diagrams are Copyright © Graham Davies, all rights reserved, copying without permission expressly prohibited.

Details wie gesagt auf Graham Davies Home Page

Und so sieht das Ganze dann aus:
Das Ganze

Oben das Ganze inkl. Benzinmotor. Es ist doch erstaunlich, dass der kleine Elektromotor (beim Prius 2) 68 PS hergibt, also praktisch gleich viel, wie die 78 des wesentlich grösseren Benziners. Und dabei ist dieser Benziner noch Etliches kleiner als in einem konventionellen Auto. Und die ganze Hybridtechnik sitzt dort, wo sich in konventionellen Autos Kupplung (bzw. Drehmomentwandler) und Getriebe befinden.
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Batterie
Die Batterie hat die Funktion eines Puffers und nicht eines elektrischen "Benzintanks". Das genügt vollkommen. Selbst am Berg, wenn ich nur ein wenig vom Gas weggehe, wird jede Sekunde genutzt um die Batterie aufzuladen. Mindestens in jeder Kurve wird also kräftig nachgeladen.

Wohl ein heikler Punkt: die Lebensdauer. Toyota sagt, dass die Batterie für die Lebensdauer des Autos ausgelegt sei. Darüber, wie lange das Auto lebt schweigen sie sich allerdings aus. Immerhin gaben sie 8 Jahre Garantie auf dem ganzen Hybrid System. Da muss man sich der Sache schon sicher sein. Bei meinem ersten Prius hielt sie 12 Jahre.

Die Batterie wird äusserst schonend behandelt. So wird sie maximal auf 56% entladen und höchstens auf 96% aufgeladen. Es wird also nur 40% den möglichen Kapazität benützt, zu Gunsten einer langen Lebensdauer. Auch wird sie möglichst auf Raumtemperatur gehalten. Die Luft aus dem Wageninneren verlässt das Auto via das Batteriefach auf der Hinterachse. (Deshalb die serienmässige Klimaanlage)
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Wo wird sonst noch Benzin gespart?

Servosteuerung und -bremsen
 

Klimaanlage
 

Und noch mehr
Servosteuerung und -bremsen benötigen eine Hydraulik.

Pumpen, die immer im Betrieb sind, auch wenn nicht gebremst und geradeaus gefahren wird.

Beim Prius: Elektrisch.
Braucht nur dann Strom wenn gelenkt oder stark gebremst wird.
(Bei normalem Bremsen  treten die mechanischen Bremsen nicht in Aktion, dies erledigt der als Generator geschaltete Elektromotor, der dann die Batterie auflädt)


Klimaanlagen sind Energiefresser. Trotzdem ist der Prius standardmässig und ohne Aufpreis mit einer Klima-Automatik ausgerüstet. Doch wurde auch hier auf Sparen Wert gelegt:

Das Agregat wird elektrisch angetrieben und nicht vom Benzinmotor. Er muss also nicht praktisch leer laufen, nur weil es denen da drinnen zu warm wird.

Wagenboden und Dach sind isoliert, so dass nicht zu viel Kälte verloren geht. (Ist natürlich auch im Winter von Vorteil)

Die Luftumwälzung wird automatisch so eingestellt, dass im Fussraum Umluft verwendet wird, so dass nicht immer wieder neue heisse Luft von Aussen abgekühlt werden muss. Auf Gesichtshöhe kommt aber immer Frischluft.

Die Klima-Automatik sorgt dafür, dass das Agregat nicht unnötig lange läuft.

Mit eingeschalteter Klimaanlage braucht der Prius immer noch weniger Benzin als wie wenn mit offenen Fenstern gefahren wird. (Offene Fenster verschlechtern die gute Aerodynamik) Im Manual steht: Wenn der Wagen in der Sonne stand, alle Fenster kurz öffnen um die heisse Luft abzulassen. Dann Klimaanlage einschalten.

Ich kann's bezeugen, ein Mehrverbrauch im Sommer ist bei eingeschalteter Klimaanlage kaum feststellbar, er bewegt sich im Bereich von Zehntelslitern.

Ein weiterer Beweis 2011: In den USA mit einem gemieteten Prius II 6700 km gefahren. Bei Aussentemperaturen bis 43° Klimaanlage meist eingeschaltet. Verbrauch 4.99 l/100km. Benzin enthält dort bis zu 10% Ethanol, ist also weniger ergiebig.


Windschlüpfrige Karosserie. Der Unterboden ist verschalt.

Gewichtsreduktion, wo es geht. Der Benzinmotor ist beispielsweise aus Aluminium.Die Felgen aus Leichtmetall.

Reifen mit kleinem Rollwiderstand

Saubere Abgase sind nur bei heissem Katalysator möglich. Daher läuft beim Start immer der Benzinmotor, um schnell auf Temperatur zu kommen. Benzinverschwendung? Nein, die überschüssige geht ja in die Batterie.

Und im Winter funktioniert die Heizung recht schnell. Wie angenehm schon bald nach dem Start etwas Wärme zu verspüren!
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Reparaturen
  • Kleiner 12 V Blei-Akku gewechselt (nicht die grosse Hybridbatterie!)
  • Angerostete Bremsscheiben 2 x ersetzt  (das hat man davon, wenn man vorausschauend fährt, so dass die mechanischen Bremsen fast nie in Aktion treten)
  • Lambda Sonde und Lufteinlassmesser gewechselt
  • Kühlmittel in Klimaanlage mehrmals nachgefüllt
Alles Dinge, die nichts mit dem Hybridantrieb zu tun haben.
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Alternativen

Alternative Wasserstoff?

Viele träumen schon seit bald 20 Jahren von Wasserstoff. Woher der kommen soll, darüber schweigen sie sich aus. Brennstoffzellen? Das würde ja bedeuten, dass man einen Elektromotor braucht. Beware, davon verstehen wir nun wirklich nichts! Da verbrennen Einige, z-B. BMW den Wasserstoff lieber gleich im Motor. Dass bei hohen Verbrennungstemperturen unweigerlich Stickoxyde entstehen, wen stört's, die Politik wird's schon richten, wie beim Diesel. Und Lastpunktverschiebung, das eigentliche "Geheimnis" des Hybridantriebes: Was ist das? Unsere Kundschaft will weiterhin Autos mit denen man mit über 200 Sachen über die Autobahn brettern kann.

Nun ist es um den Wasserstoff schon ein ganzes Weilchen still geworden. Ob man gemerkt hat, dass Wasserstoff zuerst erzeugt und dann bei Temperaturen unter 200 Grad oder in Druckbehältern gelagert und transportiert werden muss? Die Hindenburg flog übrigens auch mit Wasserstoff, da nicht genügend Helium zu bekommen war. Wie das in Lakehurst geendet hat wissen wir alle.

Alternative Diesel?

Auch schon mal daran gedacht?
  • Verbrennt man je 1 kg Diesel und Benzin, emittieren beide nahezu gleich viel CO2.
  • Diesel gilt als sparsam, weil bedingt durch sein ca. 15% höheres spezifisches Gewicht mehr Energie, d.h. Kohlenstoff pro Liter drin steckt - und damit wird auch 17% mehr CO2 produziert. Grob gesagt: 6 Liter Diesel entsprechen 7 Liter Benzin.
  • Würde man den Verbrauch in kg statt Liter angeben, wäre es mit dem Minderverbrauch des Diesels nicht nicht mehr ganz so weit her.
  • Beim Diesel entstehen wegen der höheren Verbrennungstemperaturen etwa 6 mal mehr Stickoxyde (NOx). Beim Benziner werden diese im Kathalysator reduziert. Der Diesel hat keinen Kathalysator, vermindert die Leistung und ist zu teuer, sagt die Industrie! Was liegt da näher, als für Diesel in Europa einfach höhere Werte zuzulassen! Hier sitzen schliesslich die Diesel Promotoren. Den Anstieg der Ozonwerte muss man da halt in Kauf nehmen.
  • Neue Diesel haben jetzt zwar teilweise einen Partikelfilter, der 90 oder mehr % der sichtbaren Russpartikel zurück hält.
  • Die Angabe in % täuscht aber. Es sind nämlich die grossen und damit schweren Partikel, die da zurück gehalten werden. Die ganz Kleinen, die kaum Gewicht haben, lässt der Filter leider immer noch durch. Und das sind die "Lungengängigen", also die Schlimmsten von Allen!
  • Es gibt auch schon Spielverderber, die behaupten, dass der "Filter" gar nicht so viel heraus nimmt, sondern ein Teil davon einfach in diese kleinen lungengängigen Partikel zerschlägt. Irgendwann wird die Politik auch das feststellen, so wie beim Bleibenzin, das ja auch Jahrzehntelang als unschädlich galt, weil es sich ohnehin verflüchtigte.......
    Siehe http://www.kein-diesel.at/Partikelfilter_%20wirkungslos.htm
Bereits 2006 zitierte ich aus einem Artikel im Spiegel:

Sintflut aus Benzin


Dieslanteil
   Deutsche Automanager wollen den Diesel-Pkw weltweit durchsetzen - doch schon der Boom in Europa stört das Gleichgewicht der Raffinerietechnik. Zwischen Ölfeld und Auto nämlich gibt es ein wichtiges Bindeglied, dessen technische Zwänge die Dieselvisionäre gemeinhin unberücksichtigt lassen: die Raffinerie.

   Dort wird, je nach Qualität des Rohöls, gewöhnlich nur gut ein Drittel in die sogenannten Mitteldestillate Dieselkraftstoff, Kerosin und leichtes Heizöl verwandelt. Die steigende Nachfrage hat die Betreiber deutscher Raffinerien gezwungen, diesen Anteil durch technische Tricks sogar auf deutlich über 40 Prozent zu steigern. Doch damit ist die Grenze des wirtschaftlich noch Möglichen praktisch erreicht.
   Trotz aller Bemühungen lässt sich der enorm gestiegene Dieselbedarf schon lange nicht mehr von den heimischen Raffinerien allein decken. Sieben Millionen Tonnen des Kraftstoffs importieren die EU-Staaten deshalb jährlich aus Russland.
   Auf der anderen Seite produzieren Europas Raffinerien weit mehr Benzin, als der hiesige Markt braucht. Noch gibt es dafür dankbare Abnehmer: 19 Millionen Tonnen pro Jahr gehen nach Nordamerika. Doch dieser Abflussweg wird nicht auf Dauer offen stehen: Die Ölkonzerne der USA erweitern derzeit die Kapazität ihrer Raffinerien und werden ihre Benzinproduktion deshalb bald deutlich steigern.
  
Klaus Picard, Chef des Mineralölwirtschaftsverbands (MWV), sieht bereits ein "ernstes Problem" heraufziehen: In einer Sintflut aus Benzin werden Shell und Co. zunehmend nach Diesel dürsten.

Und jetzt?
Angebot und Nachfrage spielen. Diesel ist oft teurer wie Benzin!
Mindestens in der Schweiz, wo Diesel nicht subventioniert ist. (Gleiche Steuern wie auf Benzin)

Alternative Gas?

Auch mit Gas oder gar Diesel lässt sich ein Hybridantrieb realisieren.
Hybridtechnik und irgendwelche alternative Treibstoffe lassen sich beim Verbrennungsmotor kombinieren.
Die
Hybridtechnik sorgt dafür, dass der Verbrennungsmotor immer im optimalen Lastbereich bei optimalem Wirkungsgrad läuft.
Lastpunktverschiebung nennt man dies.
Alternative Treibstoffe und Hybridtechnik schliessen sich gegenseitig nicht aus.

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Links
Vieles gäbe es noch zu berichten. Aber das haben andere schon vor mir getan. Hier einige Links

Deutsch
Englisch
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Die neuesten Hybride der Konkurenz

Es dauerte seit dem ersten Toyota Prius 15 Jahre, bis die Idee vom elektrischen Hilfsmotor Gegenwehr auslöste.
Rudolf Skarics analysiert im STANDARD (Wien) vom 19.4.2012 Hybridautos

Eine Zusammenfassung seiner Beurteilung

Toyota Prius
Konsequent auf geringstmöglichen Verbrauch bei höchster Alltagstauglichkeit ausgelegt. 73-kW-Vierzylindermotor + 60-kW-Elektromotor/Generator. In dieser Konstellation mit äußerst vielfältigem Zusammenspiel der Komponenten sind die mit Abstand besten Verbrauchswerte eines benzinbetriebenen Autos dieser Fahrzeugklasse möglich.

Dass der Prius in all seiner technischen Komplexität auch noch dermaßen problemlos funktioniert, war für die technologiestolzen europäischen Autohersteller nicht leicht zu verdauen, sie wussten nicht wirklich, dem etwas entgegenzusetzen.


Die Europäer lassen heute einen erheblichen Teil der Arbeit am Hybridantrieb ihre Zulieferer erledigen.


Peugeot
Dieselmotor, durch eine fast geräuschlos arbeitende Starter-Generator-Einheit ergänzt + Elektromotor/Generator mit 27 kW direkt an der Hinterachse. Zum im Wesentlichen unveränderten übrigen Fahrzeug besteht nur eine Kabelverbindung. Nickel-Metallhydrid-Batterie.(Wesentlich billiger als Lithium-Ionen-Akkus)

Vorderradantrieb über ein automatisiertes Getriebe. Durch die Mithilfe des Elektromotors werden die systembedingt langen Schaltpausen überbrückt.


Premiumhersteller Audi, BMW, Mercedes

Nachdem die ersten Gehversuche in Sachen Hybrid schon wieder vom Markt verschwunden sind (BMW X6, 7er, Mercedes M-Klasse und S 400), werden gerade neue Modelle eingeführt.

Gleiche Grundphilosophie, jeder für sich baut aber eine völlig eigenständige Charakteristik darauf auf. Alle drei Konzepte stützen sich auf ein Automatikgetriebe, in dem ein Elektromotor/Generator den Drehmomentwandler ersetzt (Parallel-Hybrid). Audi und BMW 8 Stufen Automat von ZF. Mercedes hauseigene Siebengangautomatik.

Audi: aufgeladenen Vierzylinder-Benzinmotor mit gut 200 PS
BMW: 3-Liter-Doppelturbo mit 6 Zylindern und fast 100 PS mehr.  Höchste Dynamik steht im Vordergrund.
Mercedes: Der stärkste Vierzylinder-Dieselmotor wird mit einer etwa halb so großen Batterie wie bei allen anderen Konkurrenten kombiniert.
Also alles in erster Linie mal gross und stark (Meine Beurteilung)


Schlussfolgerung nach ausführlichen Testfahrten
Toyota verwendet mit 60 kW einen mehr als doppelt so starken Elektromotor wie die europäische Konkurrenz. Das heißt, er hat damit auch entsprechend mehr Generatorleistung zur Verfügung, kann also viel besser rekuperieren.

Die deutschen Beispiele verstehen sich nämlich am besten aufs Segeln. Um aus einem Hybridsystem auf der Autobahn Vorteile zu ziehen, ist es am besten, der Verbrennungsmotor schaltet sich dort so oft wie möglich weg oder ganz aus. Und das können die Deutschen besonders gut. (Wer behauptete da noch bis vor Kurzem: "Hybrid bringt auf der Autobahn nichts"?)


Bleibt noch die Frage, warum Dieselmotor? Das lässt sich am besten anhand der Benzinmotoren von Audi und BMW erklären. Da sie aufgrund des kleinen E-Motors/Generators nur wenig Energie rekuperieren können, geht ihnen im Stop-and-Go bald der Strom aus. Der Hybrid-Audi ist dann im Wesentlichen auf einen Vierzylinder-Ottomotor mit Start-Stopp-Automatik reduziert. Genauso der BMW, der auch noch den Nachteil hat, dass er jetzt einen voluminösen reibungsintensiven Sechszylinder im ungünstigsten Teillastbereich betreibt.

Im Stau kann der Dieselmotor also noch einiges retten. Auch wenn die Diesel von Peugeot und Mercedes ebenso bald ohne Strom dahinrollen, sie werden immerhin von einem effizienteren Dieselmotor angetrieben. So kommt etwa Mercedes mit einer ausgeklügelten Segelstrategie und dem Dieselmotor locker mit einer wesentlich kleineren Batterie aus und schneidet verbrauchsmäßig auch gut ab.


GM Volt und Opel Ampera
Beide werden gleich als Elektroauto bezeichnet, das einen Benzinmotor zur Verlängerung der Reichweite besitzt. Ist der Strom der Batterie zu Ende, schaltet sich der Benzinmotor ein und lädt sie wieder auf. So einfach geht es aber nicht, weil dabei zu viel Energie verlorenginge. Es muss also auch einen direkten Antrieb der Räder durch den Verbrennungsmotor geben
.
Streng genommen ist der Volt/ Ampera ein Hybridauto von ähnlicher Komplexität eines Toyota Prius, im Detail aber ganz anders aufgebaut. Allerdings kann man den Ampera auch an der Steckdose laden und rund 50 km rein elektrisch fahren (mit den bisher besprochenen Hybriden kommt man rein elektrisch gerade mal zwei Kilometer). Streng genommen ist er also ein sogenannter Plug-in-Hybrid, wie die kommende Prius-Generation auch.


Ganzer Artikel  siehe:
Ein Vergleich des STANDARD (Wien) vom 19.4.2012 zu den neuesten europäischen Hybridmodellen
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